1、民航机飞行员基本上都不会跳伞，就是配置了弹射座椅和降落伞也没用。

跳伞可是一件技术活，没有专门的训练，背着降落伞跳出去，在空中连降落伞如何打开和控制方向都不会，更别说如果触地了，基本上和必死无疑没什么区别。

少数从军队飞行员转业大改而来的民航机飞行员，可能就好点，毕竟在军队服役期间接受过基本的跳伞训练。但是现在的民航公司机队飞行员中，从民航航校毕业的飞行员是主流，没什么人会跳伞。

2、民航机驾驶舱头顶可是金属顶，而不是如同战斗机那样的玻璃顶，要是配置了弹射座椅，还得想办法在头顶上设置爆炸螺栓，在弹射座椅启动之前先行爆炸，将顶部炸飞，这样才能确保飞行员安全。

但是在民航飞机上设置爆炸螺栓，那本身就是一件不靠谱的事情。

3、一架民航客机那么多机组成员还有上百个乘客，就单单给驾驶舱的机长和副驾驶设置弹射座椅，这样一来，估计就没有乘客愿意乘坐这个航班吧，就是空姐估计也不愿意了吧。

OK，关于问题就回答到这里吧。??

1、战斗机有向下弹射的例子，比如早期的F-104即采用了向下弹射的弹射座椅。可惜向下弹射有个问题：低空弹射生还率不高。尴尬的是大部分飞行事故都发生在低空阶段，因此到后期型号号就又改回了传统的向上弹射。

2、比如说，西德空军F-104G采用的马丁.贝克Mk.Q7型弹射座椅。西德和欧洲国家F-104被设计为多用途战斗机，增加了机身重量，从而使得机翼载荷增加。这就导致了星式战斗机在发动机失效的情况下产生了较高的下降速度，这个时候就需要更快的弹射，尤其是在低空。

3、XF-104项目早期受可用弹射器限制，不得不采用向下的弹射方式。F-104A采用的斯坦利B/C弹射座椅，即为向下的弹射座椅，从驾驶舱地步弹射或者说是因重力而下落，这种弹射方式虽然能够躲开星式战斗机的T形高垂尾，可如果高度不够，降落伞往往不能及时打开，因此失败的几率较高！

4、B-52轰炸机上也有用到向下的弹射座椅，不过只适用于导航员和雷达操作员，因为他们的位置处于驾驶舱的下方。机长、副驾驶和电子战军官采用传统的向上弹射，尾炮手只能启动四个爆炸螺栓抛弃炮塔，然后再跳伞。导航员和雷达操作员只有在大于200英尺（61米）的高度弹射，而多余的乘员则压根没有弹射座椅，只能使用降落伞，而且只有等导航员和雷达操作员弹射或下落后从缺口处跳伞。如果没有足够的高度和时间，情况可想而知。

直升机是旋翼不是固定翼的，弹射座椅向上弹射的时候会产生碰撞所以一般弹射座椅都是固定翼飞机使用的。其次是设计理念的问题。美国人认为直升机使用高度一般都在3000米以下，战斗过被攻击坠毁高度一般都在500以下。所以只要加强起落架吸收坠地冲击就可以保证驾驶员的安全了，所以各种美制军用直升机最高吸收冲击可以达到50个G。首先前苏联只有卡50，卡52两种战斗直升机安装了弹射座椅，其他的也不行，这个设计局当初设计卡50的时候有着比较大的实验性新概念理念，比如不安装尾旋翼而是用共轴反向双旋翼来抵消旋翼反作用力，在主轴上装个炸药包在坠毁的时候先炸飞主旋翼，然后驾驶员弹射，战斗直升机驾驶舱不是前后置而是并列置等等都是新设计思路的一种尝试吧。